torsdag 7 mars 2019

Victory Corsa

När man pratar om Campagnolo eller Shimano så handlar det för det mesta om de 'finare' grupperna i deras respektive program, men båda tillverkarna producerade/producerar mycket bra delar och grupper i de billigare prisklasserna också.

Efter Tullio Campagnolo's död 1983 strukturerade Valentino snabbt om modellprogrammet - tidigare fanns det tre grupper, Gran Sport, Record/Nuovo Record och Super Record där Gran Sport var budgetgruppen. 1984 utökades programmet med grupperna Triomphe, Victory och Record Corsa (allmänt kallad C-Record) som på sikt skulle ersätta de gamla grupperna. Super Record som exempel slutade att produceras 1985.

Record Corsa var en helt ny grupp medans både Victory och Triomphe byggde på de tidigare grupperna Nuovo Record och Gran Sport till stora delar.
Victory är i mitt tycke en av de mest prisvärda grupperna Campagnolo producerat och delarna är i dag inte lika eftertraktade som Nuovo/Super Record/C-Record på vintage marknaden vilket gör att man kan hitta dem till ganska förmånliga priser för det mesta.

För att gå in lite mer i detalj på de olika komponenterna; Styrlagret är detsamma som klassiska Record/Nuovo Record, även utseendemässigt. Bromsarna med sina > formade armar bygger på Jubileumsgruppens och Super Record Mk2 bromsarna fast med delar från Gran Sport (snabbkopplingen), Record (bromsskorna) och med nya front bultar etc. Handtagen är direkta Super Record kopior fast med lite annan logga.

Sadelstolpen är en egen enklare version av C-Record stolpen, den är inte microjusterbar. Växlarna har samma parallellogram som NR/SR men en renare design som är tilltalande, framväxeln fanns dessutom i en version med extra ledad klamma för att passa olika dimensioner av sadelrör och bakväxeln har ett speciellt inlägg, en ring med olika jack som placerar bakväxeln i olika vinklar beroende på frikransen storlek. Växelreglagen är traditionella friktionsreglage.

Vevpartiet har mer vinklade vevarmar än Super Record för att medge större utrymme för cykelskon, de är mer aerodynamiskt utformade och använde integrerade vevarmsavdragare. Klingorna använder en bultdiameter på 116 mm och fanns från 36-43 och 50-53 tänder. Man kan alltså med lätthet bygga ett kompakt vevparti eller ett idag typiskt traditionellt sådant med 39-52 utväxling.
Vevlagret var ett traditionellt sådant typ Nuovo Record men med 109 mm vevaxel. Pedalerna var av aerodynamisk modell med ställbara clips, naven hade sitt ursprung i Record men med en renare design.

Victory har överlag en stilren design, ett mycket bra lagerspel och en klassiskt fin Campagnolo finish. Många av delarna är dessutom inte anodiserade utan går med lätthet att polera upp till en speciellt fin glans om man vill det.
Det förekommer flera versioner av Victory, det fanns två varianter redan från början - Victory Corsa och Victory Leisure där den senare var en aning mer sport/touring-betonad med en bakväxel med längre trissarm. Sen omarbetades både Victory och Triomphe med tillägget Nuovo framför grupp-namnet 1986/87 och slutligen kom en Victory S3 version runt 1987/88.

Personligen skulle jag bara byta ut de vanliga friktions-växelreglagen mot de Record Doppler retro-friktionsreglage som fanns vid samma tid så har man en ypperlig Campagnolo gruppo att montera på en 80-tals racer. Och en som inte kostar skjortan. Här kommer lite bilder plockade från webben....







fredag 21 december 2018

Campagnolo bromsmodifikation och datumkoder

Har sedan länge haft ett halv-komplett set med Record/Super Record bromsar på hyllan. I välanvänt gott bruksskick och jag tänkte att jag skulle bygga upp dem. Försöker att ha så få lösa reservdelar liggande oanvända som det går, utan istället i möjligaste mån bygga upp kompletta komponenter av dem.
Fick turligt nog tag på resterande reservdelar som behövdes via en kompis som råkade ha allihop, allt utom bromsskorna som jag fortfarande behöver få tag på. Dessa ska vara av den senare sorten, dvs efter 1978, de med svart plast på är de som jag är ute efter.

När jag höllt på och mekade med bromsarna kom jag på att jag har ett par uppsättningar Omas 151 lättmetall-delar som var tänkta som uppgraderings alternativ till just dessa bromsar och efter att ha gått igenom dessa bestämde jag mig för att modifiera bromsarna ordentligt.
Istället för att ha ett set till med 'standard' R/SR bromsar så beslöt jag mig för att använda Omas delarna till att göra en vad jag kallar Brugelmann-variant på dem. Jag kallar den för det eftersom det var i tyska Brugelmanns kataloger jag första gången såg bromsarna modifierade på detta sätt någon gång i slutet av 70-talet men de var absolut inte ensamma om att göra detta. Att byta ut smådelar, axlar och bultar var ett inte helt ovanligt sätt att 'uppgradera' Campagnolo komponenter på den tiden.
För att kunna åstadkomma detta behövde jag de speciella helgängade axlarna/bromskropparna som Omas tillverkade och den långa centrumbulten som gängade på dessa och den satsen kallas 151/S. Jag hade båda delarna visade det sig och det var det som gav mig idéen att uföra den här lite speciella modifikationen.
Det jag behövde göra sedan var att borra upp bromsoken till 8 mm så att centrumbulten kunde gå igenom dessa. Och att hitta tunna brickor med en innerdiameter på 8 mm likaså. De senare hittade jag i rostfritt stål och är en aning tjockare än originalen men inte mycket.
Att borra upp oken var det knepigaste. Till att börja med måste jag hitta olika sätt att fixera dem i ett skruvstäd så de satt ordentligt fast utan att samtidigt förstöra finishen eller klämma till dem.
Det gick efter ett tags experimenterande med olika gummiklammor. Sedan tillkom att jag bara har en vanlig ställbar handborrmaskin att arbeta med så jag var tvungen att borra på fri hand och det är inte helt enkelt om man vill få ett perfekt rakt resultat, men det gick också bra till slut men jag fick ta det riktigt försiktigt.
De rostfria brickorna är mycket viktiga då de håller exakt rätt mått både vad gäller inner- som ytterdiameter och de hjälper till att centrera centrumbulten.
Jag använde bara två, en på varje bromsok tillsammans med varsin originalbricka som jag satte längst in vid bromskroppen/fjädern så att denna skulle hållas ordentligt på plats.
Förutom att fetta in alla delar som ska röra sig mot varandra så smörjde jag även in centrumbultens utsida och droppade lite Loctite på insidan för att hjälpa den att sitta ordentligt när den väl monterats. Det finns ju ingen låsbricka att dra fast bulten mot som det gör på original versionen av bromsarna.
Som synes monterade jag Campagnolo integrerade bromsskor/klossar från 90-talet och de passar in hyfsat bra tills vidare så att bromsarna går att använda.
Monterade dem på min Alan som får agera testbänk för det mesta jag bygger ihop. Ska bli roligt att prova hur bromsarna fungerar lite längre fram i vår men de känns bra som de är nu. Tog några bilder på dem färdiga och monterade också.


Ska påpeka också att dessa uppgraderingsdelar inte lättade bromsoken så mycket som man kanske kan tro. Jag vägde bromsoken utan skor/klossar och dessas bultar och skillnaderna är som ni ser inte stora mellan original och uppgradering; fram 130g mot 107g och bak 126g mot 105g.
Men om man fortsätter att konsekvent lätta alla delar på en cykel så hamnar man ändå på en betydande skillnad i slutändan! Sen kan man ju fundera på om man har någon nytta av den skillnaden, beror nog på vilken typ av cyklist man är. Som jämförelse kan jag säga att en för mig normalstor linjecykel från den här tiden, c:a 53/54cm c/c, byggd i Columbus SL helt igenom och Campagnolo Super Record utrustad mm inte vägde mer än 8-8½ kg trots allt.


Tänkte att jag skulle bidra med en annan information också som kan vara bra och intressant för andra Campagnolo fantaster och det är en sammanställning av de olika datum koderna som man kan finna på växlar, vevarmar och andra delar.

1958 - 1972  =  ingen markering
1973 - 1979  =  siffra i fyrkant
1980 - 1984  =  siffra i ring
1985 -  >>    =  siffra i rektangel, se vidare nedan

1x=85
2x=86
3x=87
4x=88
5x=89
6x=90
7x=91
8x=92
9x=93
Ax=94
Bx=95

Den generella samstämmigheten vad gäller senare Campagnolo datering verkar vara att 11, 21, 31, 41 och 51 avser årtalen 1985, 86, 87, 88 och 89. 1990 ändrade man till att sätta årtalet i en ruta.
Vad gäller de tidiga stämplarna så finns det ostämplade vevar även efter 1972/73 men det verkar då handla om sådana i mer ovanliga längder än 170mm.



onsdag 21 november 2018

Syncro

Det senaste jag har roat mig med är att pilla lite med Campagnolos (ö)kända Syncro växelreglage. Det jag har här är Syncro 2 som dök upp 1988/9 och detta är Record versionen, det finns andra med mindre arbetad finish också.

Vad som gör Syncro intressant i mina ögon är 1, finishen; det är snygga reglage, samma design som C-Record och mycket lätta att polera upp vilket gör att de kompletterar de andra Campagnolo komponenterna från den här tiden utmärkt 2, det är utmärkta friktionsreglage om man inte vill använda indexläget 3, vissa versioner har p g a den större diametern på kroppen möjligheten att 'dra' mer wire vilket i sin tur gör kan man använda dem med fler växlar än 6 eller 7.

Jag har länge tänkt att jag ska gå igenom reglagen och kontrollera hur bra jag kan få indexväxlingen att fungera. Friktionsläget vet jag redan fungerar alldeles utmärkt.
Något man absolut måste starta med är att titta igenom Campagnolos broschyrmaterial angående Syncro och speciellt då tabellerna som visar vilka iläggsringar som passar ihop med olika växlar, frikransar och kedjor.

Till att börja med har jag lagt ut alla komponenter på rad så man kan se vad som ingår och hur delarna ska sitta när man monterar dem. Jag pratar bara om det högra reglaget här, det vänstra är ett vanligt friktionsreglage.

Observera att den innersta stoppbrickan eller vad vi ska kalla den som ligger närmast ramen (längst till vänster) skiljer sig från andra sådana på de traditionella växelreglagen. Det lilla trekantiga stoppet i sig har sedan olika längd och utseende beroende på vilken version av Syncro man använder, ett litet påpekande jag fick av Johan Eriksson som också håller på och laborerar med vintage (och även mer moderna) Campagnolo ramväxelreglage.

Den tandade iläggsringen är den som styr själva indexväxlingen. De ringar jag har är den blå  # 7222063, den svarta # 7222076 kallad B7 och den grå # 7222088 och de har jag av det skälet att jag framförallt kör med just 7-delade kransar som Regina America, Shimano Dura Ace MF-7400 och Sachs-Maillard Aris RGS.

Ett tips jag har läst som enligt uppgift ska komma från Andrew Muzi på Yellow Jersey ska vara att försiktigt slipa ner tandningen på ringen med en dremel elller liknande för att s a s åstadkomma en artificiell förslitning i förväg av tandningen och på det viset få till 'mjukare' växlingslägen, Campagnolo's delar brukade ibland behöva en liten inkörningsperiod. Jag är dock tveksam till om det ska vara nödvändigt, det återstår att se.
Campagnolo tillverkade ett speciellt monteringsverktyg för Syncro, vilket kan vara bra att ha om man skiftar iläggsringar ofta men det är egentligen inte nödvändigt. Det går med lätthet att byta dessa även utan detta verktyg. Ta den stora yttre styrbrickan och sätt in det i reglaget från baksidan, bakvänt alltså, se härnedan


Montera sedan en av de två fjädrarna inuti reglaget

Placera den tunna distansbrickan i botten och tryck dit iläggsringen som centreras och hålls på plats av bakstycket

Montera den andra fjädern och använd en smal skruvmejsel för att försiktigt trycka denna i läge. Dra försiktigt ut bakstycket, fetta fjädrar och ring och sedan är det bara att montera allting på ramen.


Avslutningsvis har jag läst två olika versioner hur man kan få reglagen att fungera som bäst - och det är två motstridiga uppgifter! Från ett håll har jag hört att om man spänner åt reglaget riktigt hårt så förbättras indexfunktionen väsentligt. Från Campagnolo läser jag i detta informations blad från 1988 att det ska vara precis tvärtom. Jag får återkomma med mer om detta när jag provat reglaget själv längre fram helt enkelt.

onsdag 12 september 2018

Nya bromsar på gammal ram

Ibland händer det att man har en bra äldre ram från exempelvis 70-talet som man vill använda med mer moderna komponenter. Jag har en sådan som jag använder som fixie. Här där jag bor behövs egentligen inga bromsar på en sådan cykel då det bara är ren landsväg med få anledningar att stanna eller stoppa. Det räcker med att applicera ett bakåt-tramp som på bancykeln så stannar man hur bra som helst.

Men för säkerhets skull tänkte jag ändå montera en frambroms i alla fall. Något som ofta stöter på patrull är att äldre ramar är gjorda för en annan typ av bromsar än vad som är tillgängligt idag.
Originalbromsarna var ofta längre både på höjden och längden. Höjden (reach på engelska) kan man ibland kompensera med att byta axlar etc och det finns även moderna bromsar med längre caliper-armar så den biten brukar gå att lösa ganska enkelt.
Längden på axeln däremot är oftast för kort på moderna bromsar. I stort sett alla moderna bromsar är gjorda för att monteras med en insex-bult som är integral dvs den hamnar inne i gaffelkronan eller bakbromsbryggan.

Hur löser man då detta om man har ett par nyare bromsar man vill använda? Det är inte så svårt egentligen, min lösning är att helt enkelt borra upp hålen för bultarna så det går att montera bromsar med insex-bultar.
Det man behöver, förutom en stadig hand förstås, är en bra borrmaskin med en ställbar chuck och en 8 mm borr-bit som ska klara metall. Ingen träborr alltså.

Att borra ur gaffelkronan är en bagatell om man gör det försiktigt. Använd alltid lite olja på borren så skär den bättre. Vill man kan t o m försänka bulten en aning.
Bakbromsbryggan är knepigare p g a att det är svårt att få plats med en borrmaskin mellan sadelröret och sittstagen, risken är att det blir för snett då.
Antingen skaffar man sig en vinklad borrmaskin (dyrt för ett engångsjobb) eller så kapar man av borr-bitsen några cm så det hela får bättre rum.

Ett annat alternativ är att borra bryggan från utsidan och sen montera bromsen på insidan av denna istället, lite som aerotenden var på tidiga 80-talet. Fungerar alldeles utmärkt fakttiskt.
Jag borrade istället rakt igenom hela bryggan och använde sedan de konkava spacerbrickorna som ändå behövs i det här fallet. Den ena av dem får man förstås också borra ut till 8 mm så insexbulten får plats och kan gänga på bromsaxeln. Är inte säker på om jag kommer att använda mig av en bakbroms men möjligheten finns nu i alla fall. Tog lite bilder som illustrerar det hela;

onsdag 22 augusti 2018

Alan Super Record

Fick i våras en Alan Super Record ram från sent 70-tal som jag har renoverat lite långsamt under sommaren och som jag tränat en hel del på. Har haft allt möjligt monterat på den men med Super Record bakväxeln jag nämnde i förra inlägget så blev den ännu mer monterad i samklang med modellnamnet även om inte allt är Super Record på den som synes. Härnedan lite bilder på den!